Недельный простой на Суэцком канале привлек повышенное внимание к Северному морскому пути как возможной альтернативе традиционному южному транспортному коридору. В качестве конкурентного преимущества СМП вполне справедливо называется его меньшая протяженность на пути из Азии в Европу. Однако звучит и вполне обоснованная его критика за сложность навигации среди полярных льдов и более высокие транспортные издержки. Некая усредненная оценка звучит так: Севморпуть обладает большим потенциалом, но раскрывать его потенциал придется еще не один десяток лет и это будет стоить очень дорого. Ключевой вопрос: должна ли Россия делать это своими силами или более целесообразным будет создание некоего международного консорциума? Давайте попробуем разобраться. Сначала о приятном. Северный морской путь сегодня получил новую жизнь. Первые грузоперевозки по нему шли еще в 30-е годы прошлого века. Под закат советской эпохи их пик достиг объема в 6,6 миллиона тонн в год, а после распада СССР упал до уровня в 1,5 миллиона тонн. Примерно 10 лет назад началось активно восстановление, обусловленное реализацией российских нефтегазовых проектов в Арктике. С 4 миллионов тонн в 2014 году грузопоток вырос до 20 миллионов в 2018-м и 31,5 миллиона тонн в 2020 году. К 2024 году президент Владимир Путин поставил целью довести эту цифру до 80 миллионов тонн, однако в период пандемии коронавируса и снижения добычи и потребления нефти эти планы вынужденно были скорректированы в меньшую сторону. Несмотря на это, темпы развития Севморпути признаны «астрономическими». В Приморье создана суперверфь «Звезда», на которой активно строятся суда ледового класса и заложены гигантские ледоколы класса «Лидер». Вроде бы, все хорошо, и мы сами со всем справляемся. Однако есть важные нюансы. Основную часть этого прорывного роста грузоперевозок обеспечивает транспортировка российских нефти и СПГ. Но когда говорят про Севморпуть как альтернативу Суэцкому каналу, подразумевается, что по нему должны ходить не только танкеры с углеводородами, но и обычные сухогрузы, перевозящие контейнеры из Азии в Европу. Подробнее о том, почему нельзя одномоментно перекинуть эти товарные потоки с южного маршрута на северный, мы рассказывали ранее. Перечислим в двух словах основные проблемы, которые стоят перед перевозчиками: сложная навигация среди льдов, необходимость использовать суда специального ледового класса, а также сопровождать их ледоколами. Ко всему прочему, на протяжении береговой линии Северного Ледовитого океана должна иметься развития портовая инфраструктура, где танкеры и сухогрузы могли бы стать на стоянку, пополнить запасы топлива и продовольствия, получить ремонт, их экипаж – отдохнуть. Помимо Мурманска иных глубоководных незамерзающих портов у России там нет. Строительство соответствующей инфраструктуры в суровых арктических условиях требует огромных инвестиций, с чем у нас сегодня напряженка. Объективно возникает проблема выбора: продолжать все делать своими силами «тихой сапой» или привлечь иностранных партнеров и развивать Севморпуть совместно с ними в рамках международной кооперации. При кажущейся простоте, это выбор далеко не очевиден. Ключевой вопрос – это правовой статус СМП, который все заинтересованные стороны трактуют по-разному. Российская позиция основана на советской правовой доктрине, и Москва считает Севморпуть как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию». В соответствии с этим, в Правилах плавания в данной акватории сказано следующее: Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется администрацией Северного морского пути, созданной в форме федерального казенного учреждения. В акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов. За лоцманскую и ледокольную проводку Российская Федерация взимает с иностранных судов плату, обосновывая это необходимостью содержания инфраструктуры СМП, защиты морской среды и ее биоразнообразия. Москва выступает резко против использования ледоколов, принадлежащих другим государствам. Несмотря на это, США и Китай в настоящее время активно строят собственный ледокольный флот. Зачем Пекину свой «Снежный дракон-2»? А вот догадайтесь с трех раз. Понятно, что Китай заинтересован в арктическом регионе, в его природных ресурсах и возможностях, которые предоставляет СМП. Однако в нашей стране есть немало противников привлечения Пекина в российскую часть Арктики, аргументируя это тем, что якобы «китайцы придут, все отберут и загадят». И правда, если дать им вольницу, многие предприниматели из КНР могут себя вести подобным образом. Вопрос в другом. У Китая и США есть и явные арктические амбиции, и финансовые ресурсы, и мощная производственная база. Они и так придут на Северный морской путь, это лишь вопрос времени, и вот почему. Давайте обратимся к тексту Конвенции по морскому праву от 1982 года, которая лежит в основе российской позиции по СМП, и в соответствии с которой Москва пишет правила использования его акватории. В статье 234 данного международного соглашения сказано следующее: Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В «покрытых льдом районах»? «Наличие льдов, препятствующих судоходству»? Когда писался данный текст, не учитывалось, что полярные льды будут таять такими темпами. Этот природный процесс может сыграть с нашей страной злую шутку. С одной стороны, естественная расчистка Северного морского пути идет нам на пользу. С другой стороны, освобождение акватории от постоянного ледового покрова ставит под вопрос эксклюзивность роли России по контролю за ней. Стало быть, в конечном итоге в Арктику придут и другие игроки, которые совместно будут добиваться изменения особого статуса Севморпути на международный. Это просто вопрос времени. Что делать нам? Можно делать вид, что все в порядке, а можно сработать на упреждение. У России на Северном Ледовитом океане имеются самая протяженная береговая линия и самый большой ледокольный флот в мире. Это два наших неотъемлемых преимущества, которые можно использовать, даже если по СМП начнут ходить чужие ледоколы. Можно уже сейчас создать международный консорциум, куда пригласить Китай и другие заинтересованные страны, которые будут готовы вложиться в строительство береговой портовой инфраструктуры на нашей территории, а также создадут торговый флот из судов ледового класса. Спустив на воду суперледоколы класса «Лидер», Россия сможет предоставить услуги проводки караванов в любое время года, зарабатывая на транзите по СПМ и обслуживании чужих судов.
Свежие комментарии